{{ mediaArticle.articleTypeName }}
Nul verkeersslachtoffers in 2030? Alleen als we optimistisch en doelgericht zijn
Hoewel de meeste mensen denken dat nul verkeersslachtoffers een utopie is, zijn er toch tientallen redenen om te blijven proberen dat doel te bereiken. Het Automotive Week-panel over dit onderwerp vond helaas niet de ultieme oplossing, maar dat betekende niet dat de panelleden het niet eens werden over best practices om in 2030 tenminste zo dicht mogelijk bij in de buurt te komen. Het belangrijkste: we moeten een gerichte en optimistische houding aannemen.
Panel deelnemers:
Magnus Granstöm (Directeur, SAFER / C\halmers)
Ilse Harms (Lead Human Factors, RDW)Martijn Stamm (Directeur Markt, TNO Verkeer & Vervoer)
Gwen van Vugt (Senior Director Autonomous Vehicles, Siemens Digital Industries Software)
Peter Morsink (Leading professional Smart Mobility and Road Safety, Royal HaskoningDHV)
ADAS - het Advanced Driver Assistance System - lijkt het toverwoord voor mensen die het aantal verkeersslachtoffers willen terugdringen. Toch kunnen we niet alleen naar technologie kijken, zegt Gwen van Vugt. "Menselijk gedrag blijft net zo belangrijk. Mensen schakelen niet alleen soms ADAS uit, omdat ze het niet prettig vinden, ook de waarschuwingssystemen zelf zijn nog niet perfect. Ze moeten beter begrijpen wat de bestuurder al ziet, om zo een betere samenwerking tussen mens en technologie te krijgen."
Wat een groot verschil zou kunnen maken, zegt Ilse Harms, is altijd de mens voor ogen te houden in het ontwerpproces van technologische oplossingen als ADAS.
"De mens moet het veilig kunnen gebruiken. Mensen maken fouten, maar in feite doen we het heel goed in het verkeer. Zeker, we kunnen geholpen worden door technologie, maar onderschat nooit de menselijke capaciteiten."
Ilse Harms
Het Zweedse voorbeeld
"Connected safety" is ook waar volgens Magnus Granstöm grote behoefte aan is. "We zouden meer kunnen profiteren van verbonden systemen dan nu het geval is. Het is niet eenvoudig, maar veel van de technologie is er al." Zijn thuisland, Zweden, heeft met succes ervaring opgedaan met publiek-private samenwerkingen met als doel nul slachtoffers te realiseren. "De auto-industrie, leveranciers, de academische wereld en de wegbeheerders werkten allemaal samen in dit project. We hadden er graag meer steden en gemeenten bij betrokken, maar dat blijft ingewikkeld omdat de tijdschema's verschillen. Maar over het algemeen zijn de ambities dezelfde, en we hebben veel bereikt. Het aantal verkeersdoden is drastisch gedaald, maar eerlijk gezegd zien we nu dat de resultaten afvlakken." Wat in Zweden heeft geholpen, voegt Granstöm eraan toe, is "niet accepteren dat er ook maar één persoon in het verkeer omkomt." Voor hem liggen de logische vervolgstappen op drie terreinen: infrastructuur, menselijk gedrag en regelgeving.
Peter Morsink is het eens over het belang van regelgeving, maar ziet ook obstakels. "ADAS zou bijvoorbeeld kunnen helpen bij het bewaken en controleren van de snelheidslimieten, maar iedereen die in een auto rijdt weet dat de synchronisatie moet worden verbeterd. Verkeersborden en navigatiesoftware in de auto zijn bijvoorbeeld niet altijd op elkaar afgestemd. Ook zijn er nog steeds verschillende normen. Als we dat probleem oplossen, zal de acceptatie van het systeem door de gebruikers waarschijnlijk ook verbeteren."
Ook Martijn Stamm van TNO zegt dat standaardisatie hier een belangrijk punt is. "Om de technologieën geaccepteerd te krijgen door de gebruikers moet de hele waardeketen samenwerken." Maar dat is niet altijd gemakkelijk, voegt hij eraan toe. "Standaardisatie voor de hele industrie betekent dat we toezicht moeten houden op de veranderingen zonder innovatie of veiligheid te blokkeren."
En om dat te bereiken zal de maatschappij moeten accepteren dat volledige gelijkschakeling onhaalbaar is, niet alleen omdat elke fabrikant en dienstverlener zoveel mogelijk aan zijn eigen processen zal vasthouden, maar ook omdat er nog veel oude, niet aangesloten, auto's op de weg blijven rijden. Granstöm: "De gemiddelde auto is 14 jaar oud. We zien de potentiële voordelen van standaardisatie, maar er zijn grenzen, het zal tijd kosten om het niveau te bereiken dat we nastreven." Tegelijkertijd zit er nog veel potentieel in. Harms: "De RDW werkt daar hard aan, bijvoorbeeld via onze collega's in Brussel die lobbyen om meer veiligheid. En natuurlijk zetten we ook de industrie aan tot actie."
Een collectieve taak
Onder begeleiding stappen zetten is een collectieve taak, weet Van Vugt. "We moeten als maatschappij de regie in handen houden. We weten wat een software-update voor een auto kan doen, maar voertuigen moeten niet individueel gaan leren." Uiteindelijk willen alle panelleden de mens bij de les houden. Stamm: "Constante controle is heel belangrijk, om het evenwicht te vinden tussen standaardisatie en innovatie. Ja, er is nieuwe regelgeving nodig, maar er zijn veel partijen die we bij de les willen houden. In het belang van de samenleving moeten we voortdurend op de trom blijven slaan, zowel technisch als maatschappelijk en op gebruikersniveau."
Hoezeer standaardisatie ook deel lijkt uit te maken van een oplossing, uiteindelijk blijft er ook behoefte aan flexibiliteit. Met verschillende soorten voertuigen - handmatig, ondersteund, autonoom - tegelijk op de weg, met verschillende infrastructurele omstandigheden - een snelweg is anders dan een stadscentrum - en met voortdurend veranderend gebruikersgedrag is er geen 'one-size-fits-all'. Dus ook al kunnen we wel resultaten verwachten van ideeën als gescheiden rijstroken, gestandaardiseerde waarnemingen van snelheidslimieten en gerobotiseerd rijden, geen van deze zullen de ultieme oplossing bieden.
Toch is er geen reden om iets meer dan nul te accepteren. Dus, behalve gefocust en optimistisch blijven, "zal het aankomen op heel veel testen, het opbouwen van use cases en het bereiken van een systematische aanpak, waarbij alle belanghebbenden en technologieën met elkaar worden verbonden", besluit Stamm.
"Wat we ook doen, doe nooit concessies aan de veiligheid."
Morsink