Sluiten Close icon
Sluiten Close icon
Sluiten Close icon
Sluiten Close

Ontdek Brainport

Ondernemen & Innoveren

Leren & Werken

Partnership Brainport Eindhoven & PSV

Sluiten Close

Het duurzamer inrichten van het vervoer zonder de aanleg van nieuwe kilometers asfalt

Geschreven door Brainport Eindhoven

06 december 2023

Geschreven door Brainport Eindhoven

06 december 2023


‘Zo kunnen we het vervoer duurzamer inrichten zonder de aanleg van nieuwe kilometers asfalt.’


Interview met Jeroen van der Werf van VDL ETS, partner van het DITM-project. DITM staat voor Digitale Infrastructuur voor Toekomstbestendige Mobiliteit. Het is een landelijk project dat wordt gesubsidieerd door de Nederlandse overheid. Binnen het project werken Brainport Development en RAI Automotive Industry NL samen met partnerbedrijven aan de implementatie van de digitale infrastructuur voor geautomatiseerd vervoer. Daardoor kunnen we onze mobiliteit efficiënter en veiliger inrichten. Aspecten zijn onder andere innovatieve digitale kaartproductiesystemen die kaarten produceren en bijwerken op basis van continue sensorwaarnemingen van de weginfrastructuur en het toenemende aantal 'slimme' voertuigen op de weg.

Stel je even voor!

Mijn naam is Jeroen van der Werf en ik hou me bezig met smart mobility. Ik heb daarin voor verschillende opdrachtgevers mogen werken, van Prorail tot Rijkswaterstaat. Eerst in het beheer en onderhoud van het verkeersmanagementsysteem, en later aan de opdracht om deze systemen te laten communiceren met voertuigen. Sinds een paar maanden zit ik bij VDL ETS; een werkgever die proactief bepaalt, beslist en investeert in wat er gaat gebeuren. Dat heeft een dynamisch karakter. En dat is leuk.

Vanuit VDL ETS ben ik in de lead van een werkpakket voor het project Digitale Infrastructuur Toekomstbestendige Mobiliteit (DITM). Daarin houden we ons bezig met het toevoegen van een aantal automatiseringsfuncties in bussen.

Eén van de use-cases is om een bus automatisch in de remise te laten rijden. Daarbij verplaatst het voertuig zich zelfstandig van de parkeerplaats naar de wasstraat of een laadplek.

Autonomous Yard Manoeuvering noemen we dat. Een goede uitwerking hiervan zorgt op den duur voor flexibeler vervoer en de mogelijkheid om medewerkers efficiënter in te zetten. Onder de streep levert dat een flinke kostenbesparing op.

Zoals de naam al zegt, ligt de focus bij DITM op digitaal. We zien extra waarde in het verbinden van het voertuig met actuele kaartinformatie. Maar ook met informatie over objecten die mogelijk bewegen en zich buiten het directe zichtveld bevinden. Deze testen voeren we uit op eigen terrein, waardoor we situaties heel precies en in eigen beheer kunnen nabootsen.

De tweede use-case is het automatisch halteren van het voertuig. Op het moment dat een bus een dienstregeling rijdt, rijdt de buschauffeur van halte naar halte. De aankomst bij de halte kunnen we vergaand automatiseren. Daardoor kan de bus op een exact punt stoppen, waardoor mensen eenvoudiger in- en uit kunnen stappen. Met de juiste automatisering kunnen we ook kleine schades die soms ontstaan bij handmatig sturen voorkomen. We zijn ervan overtuigd dat deze functionaliteit een grote toegevoegde  waarde biedt op het gebied van comfort en veiligheid voor chauffeur en reiziger. De bestuurder behoudt bij deze ontwikkeling zijn rol, maar wordt maximaal ondersteund bij het uitvoeren van zijn of haar taken.

De derde use-case is om bussen in platoons te laten rijden. Daarbij rijden meerdere bussen achter elkaar, waarbij de chauffeur zich in het voorste voertuig bevindt. De overige bussen volgen zelfstandig. Daarbij zal de bus met verkeerslichten communiceren om de juiste prioriteit aan te vragen en ontvangt het informatie over de resterende tijd tot het verkeerslicht rood of groen wordt (Green Light Optimal Speed Advisory, GLOSA). Deze oplossing stelt ons in staat om de vervoerscapaciteit te verhogen op momenten dat dit nodig is, met hetzelfde aantal medewerkers. Dat biedt verlichting bij het personeelstekort bij chauffeurs. Dit testen we trouwens niet op de fysieke weg, maar in een simulatie. Met simulaties halen we het beste rendement uit onderzoeken, omdat we heel precies diverse scenario’s, zoals drukke kruispunten, kunnen invoeren om zo het gedrag van voertuigen en mensen te bestuderen.

Wat is het doel van het werkpakket in Digitale Infrastructuur voor Toekomstbestendige Mobiliteit, waar je aan werkt?


Samen met VDL Steelweld, NXP, Siemens, TNO, TU/e, V-Tron en Sioux bereiden we de digitale infrastructuur voor die we later allemaal terug gaan zien in het wegvervoer.

Hieraan gaat een proces van bouwen, demonstreren en testen in simulaties vooraf. Maar het gaat pas echt leven op het moment dat je het toepast in een voertuig. De use-cases waar we aan werken kun je als voorbeeld zien, maar het is ook een functionele beproeving. Wat kunnen we precies met digitaal kaartmateriaal? Wat levert het nu echt op in de bus? En hoe ingewikkeld is het om het erin te krijgen? Het is allemaal research en innovatie, dus nog geen gesneden koek. Het is een manier om de waarde van de digitale infrastructuur tot leven te brengen.

 

Autonomous Yard Manoeuvering maakt het mogelijk om medewerkers efficiënter in te zetten. Als bussen zelfstandig trajecten in de remise afleggen, kun je de capaciteit van de vrijgekomen medewerkers inzetten voor de basisactiviteiten waarvoor je als openbaarvervoersbedrijf staat; het exploiteren van busdiensten. Dat levert kostenbesparing op en een betere dienstverlening richting de consument. Maar we denken ook verder dan het eindpunt van dit project. Als we de automatisering doortrekken dan kunnen we busvervoer organiseren op plaatsen waar dat momenteel niet rendabel is. Bijvoorbeeld op trajecten die in verdrukking komen omdat er te weinig passagiers zijn. Dorpen waar weinig vraag is naar openbaar vervoer, waardoor het aanbod afbrokkelt. Een verminderd aanbod brengt ook de vraag omlaag. Op het moment dat er geen chauffeur meer nodig is, kunnen we zo’n lijndienst misschien toch kostenefficiënt uitvoeren. Dat komt de bereikbaarheid ten goede.

In verstedelijkte gebieden hebben we rond spitstijden te maken met grote pieken in de vraag naar openbaar vervoer. Die pieken zijn lastig op te vangen met medewerkers omdat we kampen met een groot chauffeurstekort.

De innovaties waar we met DITM aan werken, kunnen bijdragen aan meer vervoersbewegingen. Daardoor kun je als reiziger ook in stedelijke gebieden efficiënter en prettiger reizen en minder de neiging hebt om zelf de auto te nemen.

Misschien met kleinere voertuigen die frequenter rijden, zodat je minder lang op een bus hoeft te wachten.
 

Waarom is het belangrijk voor je om mee te doen aan dit project?

DITM stelt me in staat om dingen te doen die ik normaal gesproken niet zomaar tegenkom. Wat we bedenken is totaal nieuw, dus standaard systeemdelen zijn er nog niet. We lopen op de toekomst vooruit en doen ervaring op over wat we over een paar jaar in onze productlijnen moeten gaan ontwikkelen. Het biedt mogelijkheden om op een andere manier, en veel gedetailleerder naar de mogelijkheden en onmogelijkheden van bepaalde techniekontwikkelingen te kijken. In DITM zit ook een aspect om je via radiobakens te kunnen positioneren. Een soort GPS maar dan zonder satellietontvangst, zodat je op een andere manier kunt bepalen waar het voertuig zich bevindt. Dat is een techniek die veel belooft, maar we weten pas of het werkt als we het inzetten. Ik kijk mee met onderzoekers en ontwikkelaars van consortiumgenoten. Daardoor begrijp ik beter wat zo'n techniek inhoudt.

 

Wat gaat de inwoner van Nederland merken van deze innovaties?

Het vervoer zoals we dat nu kennen, gaat mede door DITM sterk veranderen. Ons consortium richt zich op het automatiseren van voertuigen. Bijvoorbeeld door rijtaken van de bestuurder over te nemen of te ondersteunen. Dat ontlast de chauffeur en maakt vervoer veiliger en comfortabeler. Op termijn ga je ook volledig zelfrijdend vervoer zien. Daarvoor is een gedegen digitale infrastructuur essentieel, omdat dit een voorwaarde is om veilig en nauwkeurig te kunnen navigeren. Het snelheidssysteem in de huidige voertuigen wordt meestal gevoed door cameraherkenning. Met dit systeem gebeurt het weleens dat je op een zeventig kilometer weg rijdt, terwijl de boordcamera het bord van de naastgelegen ventweg detecteert. Je krijgt dan onterecht het advies om dertig te rijden. Als bestuurder snap je dat dit niet de bedoeling is en blijf je gewoon zeventig rijden. Op het moment dat je te maken krijgt met zelfrijdend vervoer, wordt de betrouwbaarheid van data een randvoorwaarde.

Binnen DITM bouwen we deze systemen samen op. Als het resultaat van dit project op de markt komt dan kunnen alle voertuigfabrikanten en infrastructuurbouwers daar gebruik van maken. Dat is een hele belangrijke stap om autonoom rijden op grote schaal in te zetten.

Ook is er in het goederenvervoer een nijpend chauffeurstekort. Op het moment dat vervoerders gebruik kunnen maken van zelfrijdend transport of transport in platoons, kunnen ze groeien zonder de personele beperkingen die ze nu ervaren. Zo wordt het ook gemakkelijker om goederenvervoer buiten de spits te laten plaatsvinden. Een chauffeur laat je nu eenmaal lastiger wachten tijdens spitstijden, dan een zelfrijdende truck. Zo kunnen we het vervoer duurzamer inrichten zonder de aanleg van nieuwe kilometers asfalt.

Mijn persoonlijke mening is dat autonoom rijdend vervoer op de publieke weg op grote schaal nog wel even op zich laat wachten. De uitvoerbaarheid hangt ook af van de politiek, omdat de huidige regelgeving en infrastructuur er nog niet goed op voorzien zijn. Je ziet op dit moment dat alle aandacht uitgaat naar hoge benzineprijzen, emissievrij rijden, het stikstofprobleem en de energietransitie. Dat soort thema's overheersen het politieke landschap en ook ons dagelijks leven. Voertuigfabrikanten richten zich op hele grote projecten om van dieselaandrijving of fossiele brandstof, over te schakelen naar waterstof of elektrisch vervoer. Daardoor heeft het onderwerp waar wij aan werken niet de hoogste prioriteit. Ik denk dat in een tijdsbestek van tien jaar kleinschalige implementaties ertoe gaan leiden dat we deze innovaties grootschalig gaan terugzien.
 

Met welke partijen wil je nog meer samenwerken om succes te behalen en waarvoor mogen mensen contact met je opnemen?

Op het moment dat we hiermee doorgroeien, hebben we samenwerking van de diverse partijen nodig om het op de weg te krijgen. Autonomous Yard Manoeuvering vindt plaats achter het hek. Met het autonoom rijdend vervoer, willen we uiteindelijk de openbare weg op. Dus kom ik graag in contact met partijen die ons daarin kunnen ondersteunen. Dat gaat niet om een klein experimentje; we willen samen een roadmap bouwen. Als we de benodigde stappen met behulp van overheidspartijen bepalen, komen we tot een goede introductie op de weg. Voor testtrajecten op de openbare weg is al wetgeving beschikbaar en we kunnen bij RDW aankloppen voor een ontheffing. Maar de zekerheid van succes en ondersteuning vanuit de overheid is nog onzeker. Partijen die daarin iets kunnen betekenen, kunnen zeker bij mij aankloppen.

En tot slot, productleveranciers zijn ook interessant voor ons. We hebben met veel kennis- en researchpartijen te maken, zoals TNO en TU/e. Dat zijn ontzettend slimme mensen die producten en modellen verzinnen en daar vaak eerste prototypes van bouwen. De hierin ontwikkelde technieken worden door de Tier 1-leveranciers gebruikt voor nieuwe producten. Dus toeleveranciers hebben we ook nodig om de vereiste nieuwe componenten uiteindelijk te kunnen leveren.

Wil je meer weten? Neem contact op: