Amber

Mensen die Amber gebruiken, ervaren dat het lekker soepel verloopt, laagdrempelig is en dat ze minder aan mobiliteitskosten per maand kwijt zijn. Die ervaring zorgt voor gedragsverandering. Als er veel aanbod is ga je het vanzelf wel een keer gebruiken en dan gaat het vanzelf. Gemak speelt daar zeker een grote rol in. Dat gemak is heel veel waard. 

De auto-industrie kijkt op een vrij klassieke manier naar de werking van een auto en hoe je mobiliteit inricht; je gaat naar de dealer, koopt een auto, brengt ‘m naar de garage voor onderhoud en reparaties, na verloop van tijd verkoop je je auto en begint het circus weer opnieuw. Wij vonden dat het tijd is om deze keten te doorbreken. Wij zien onszelf als leverancier van mobiliteit, dus zorgen wij ervoor dat ons product zo veel en zo efficiënt mogelijk wordt gebruikt, dat de kosten van het gebruik zo laag mogelijk zijn en dat het gebruiksgemak optimaal is. De kern van wat wij doen is om op de slimste manier, auto’s op de juiste plek te krijgen. Daarbij is het van belang dat de software, het algoritme en het platform optimaal samenwerken. We werken inmiddels met een team van honderd medewerkers, waarbij 80% zich met het operationele gedeelte bezighoudt en 20% is verantwoordelijk voor sales, marketing en development.  

Op welke manier dragen jullie bij aan duurzame mobiliteit?

Onze bijdrage is tweeledig; de ene kant gaat over duurzaamheid. Voor ons is het vanzelfsprekend dat al onze auto’s elektrisch zijn. Een nieuw businessmodel moet schaalbaar zijn, en alles dat schaalbaar is, moet duurzaam zijn. Ons idee werkt niet als we een beroep blijven doen op grondstoffen en fossiele brandstoffen. Elektrisch rijden is daarom een logische manier om dit voor elkaar te krijgen. Daarmee dragen we dus significant bij aan de energietransitie. Mensen die onze diensten gebruiken zijn andere types dan Teslabezitters. Onze doelgroep bestaat voornamelijk uit jonge mensen tussen de twintig en vijfendertig jaar. Als Amber niet bestond, dan zouden zij misschien een klein benzineautootje kopen. Met Amber rij je automatisch elektrisch, waardoor je dus bijdraagt aan die energietransitie.  

Het andere aspect heeft te maken met stedelijke ordening en de manier waarop we de stad gebruiken. Op het moment dat meer mensen van ons model gebruikmaken, heb je minder parkeerplaatsen nodig. Daardoor kan de stad er anders uit gaan zien, met meer fietspaden, groenvoorziening of ruimte voor spelende kinderen.  

Welke impact hebben jullie in 2030 gerealiseerd?

 De afgelopen jaren hebben we Amber in meerdere steden in Nederland uitgerold. We willen groeien naar een landelijke dekking, waardoor we nog meer bijdragen aan die energietransitie. Uiteindelijk willen we naar een Europees netwerk, maar Azië heeft ook uitdagingen in verstedelijking. Aan de kustgebieden van Amerika is een vergelijkbare problematiek, waardoor dit concept interessant kan zijn.  

Wij proberen het autogebruik in de stad op verschillende manieren te ontmoedigen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een ritprijs. Binnen de stad moet je fietsen, lopen of met het openbaar vervoer reizen. Zodra je de stad uitgaat komen wij in beeld.  

Ons model werkt in alle opzichten, onder de streep beter dan het idee van aanbod gedreven deelauto’s. Als wij dit kunnen laten zien, dan volgt de wereld vanzelf.  

Wat hoop je dat de Brainport regio in 2030 heeft gerealiseerd op het gebied van innovatie en duurzaamheid?

In de topic rond mobiliteit, denk ik dat we best een progressiever beleid mogen voeren door bepaalde dingen te verbieden. Het verbaast me dat Eindhoven een van de weinige grote steden is zonder serieuze milieuzone. Kom op, dat mag best wel een tandje steviger. Ik ben niet zo van het stimuleren of het aanbieden van subsidies om iets voor elkaar te krijgen. Gemeentes kunnen best sturen, door benzineauto’s niet meer verwelkomen in de binnenstad. We kunnen de Vestdijk minder toegankelijk maken, maar we kunnen ‘m ook afsluiten. Er zijn veel manieren om te komen tot een duurzame leefomgeving. Dat die transitie soms met weerstand te maken krijgt klopt, maar uiteindelijk gaat het erom wat we met zijn allen willen. En wat belangrijk is voor de stad en de regio.  

Corona heeft mensen bewuster laten kijken naar hun tweede auto. Op het moment dat je veel meer thuis bent, dan komt er een moment dat je je auto probeert te starten en merkt dat de accu dood is. Dat is een belangrijk realisatiemoment voor mensen. Als dat meerdere keren gebeurt bespreken ze dat met anderen, en merken dat zij met hetzelfde zitten. Die bewustwording zorgt ervoor ze de maandelijkse kosten gaan berekenen, en uiteindelijk de beslissing nemen om de tweede auto de deur uit te doen. Dit zijn momenten dat de aanmeldingen bij ons oplopen. Dat heeft niks te maken met dat mensen geen zin hebben om met een mondkapje in het OV willen zitten. Het is puur uit een milieubewuste of duurzamere gedachte.  

Over grote klimaattopics zijn we eensgezind; met zijn allen willen we een schone wereld en een goede toekomst voor onze kinderen. Bij deze wens horen harde keuzes om dat voor elkaar te krijgen. Daarvoor moeten we dingen achter ons laten, anders komen we er niet. Brainport kan daarin vooroplopen. 

Ik ben ervan overtuigd dat de vraag naar mobiliteit toeneemt. Centrale platforms of apps op het gebied van mobiliteit, zorgen ervoor dat Nederland zich beter kan positioneren ten opzichte van monopolisten vanuit het buitenland. Geopolitiek gezien willen we dit in eigen hand houden, zonder bemoeienis van de Google’s in de wereld over hoe wij onze infrastructuur inrichten. Investeren in platforms zoals de MaaS pilot in Eindhoven vind ik interessant, omdat dit niet alleen gericht is op zakelijk verkeer, maar omdat de gemeente het zelf ook gebruikt. Dat is wel echt uniek te noemen, want veel overheden geven subsidies uit om partijen aan te laten haken, maar vergeten zichzelf vaak in het verhaal. Echt een topuitvoering dus.