Operatie schoon schip: duurzaam vaart het langst

Terwijl elk zichzelf respecterend automerk inmiddels wel een elektrisch voertuig op de markt heeft en onlangs de eerste elektrische 50-tons vrachtwagen zijn debuut op de Nederlandse wegen maakte, staat verduurzaming van de scheepvaart nog steeds in de kinderschoenen. Hoe komt dit? En welke oplossingen zijn er voorhanden om de CO2-uitstoot van de scheepvaart te beperken? We vragen het aan Jorrit Harmsen, onderzoeker duurzame scheepvaart bij TNO.

“Tachtig procent van onze spullen komt over zee ons land binnen. Wat scheepvaart zo aantrekkelijk maakt is evident. Dat heeft te maken met de schaal: er kunnen wel zo’n 20.000 containers op zo’n schip. En het vervoer kost maar een fractie van de prijs van het product. Zou je die vervoerskosten verdubbelen, dan zou de consument daar waarschijnlijk niets eens iets van merken. Zeker vanuit een bestemming als China is transport van zulke grote volumes via het spoor of via de lucht niet mogelijk.
Door diezelfde Nikes, die nu met duizend containers tegelijk per schip onze kant op komen, met het vliegtuig te vervoeren, zou dat per container bovendien 20 tot 30 keer zoveel CO2-uitstoot zorgen. Vervoer per schip is dus vele malen goedkoper, en ook veel milieuvriendelijker dan per vliegtuig.
Ik heb onlangs nog contact gehad met binnenvaartbedrijven die bezig zijn om de opstopping die veroorzaakt is door het vastgelopen containerschip weer op gang te krijgen. Daaraan zie je dat door één incident de hele keten vast kan lopen. Maar het zegt ook iets over het belang van het vervoer over zee.”

Het aandeel elektrische auto’s groeit gestaag. Wat maakt de verduurzaming van schepen, vergeleken met bijvoorbeeld de auto-industrie, zo ingewikkeld?

“Wederom: de schaal. Er worden miljoenen auto’s verkocht. Als je dat vergelijkt met schepen: de actieve vloot bestaat uit ongeveer 120.000 schepen. De ingroei van nieuwe technieken gaat bij auto’s bovendien veel sneller doordat ze eerder vervangen worden. Voor containerschepen is de levensduur zo’n 20-30 jaar. De motor van sommige binnenvaartschepen kan zelfs een jaar of 50 mee. Tenslotte is een scheepsmotor vele malen groter. Om een containerschip op waterstof te laten varen heb je – bij wijze van spreken – een extra schip voor nodig dat meevaart om de energie op te slaan. Dat zijn enorme investeringen die je er niet zo één-twee-drie uit hebt. Tenslotte is het niet alleen maar een kwestie van de motor vervangen, maar ook de motorleidingen, brandstofopslag etcetera. En die nieuwe motor moet ook nog maar passen op zo’n schip.”

In hoeverre leeft de gedachte binnen de sector dat er iets moet gebeuren?

“De laatste drie jaar is de voor verduurzaming binnen de scheepvaartsector echt gegroeid. Daar hebben zowel de internationale maritieme brancheorganisatie IMO als de Europese Unie ook op aangestuurd. Maar het komt ook uit de koker van de sector zelf. Vanuit TNO werken we in allerlei consortia naar een oplossing. Zo hebben we met een hele set partijen net een project afgerond rondom Green Maritime Methanol: een veelbelovend alternatief voor waterstof, zeker voor langere afstanden. De partijen zijn zeer enthousiast over de resultaten. We gaan met elkaar nu een vervolgtraject in.”

Wat zijn – naast de brandstofkwestie en de schaal – de belangrijkste belemmeringen om echt vaart te kunnen maken met verduurzaming?

“Partijen willen geen misstap maken. Door bijvoorbeeld te investeren in nieuwe dingen, waarvan met terugwerkende kracht gezegd kan worden: het voldoet niet aan de huidige regels. Hoe zorg je er nu voor dat je koplopers straks niet afstraft voor hun investeringen? Er is behoefte aan een overheid die zorgt voor incentives en voor stimulans. Met regelgeving rondom de veiligheid en met langetermijnmaatregelen: wat mag wel en wat mag niet in aanloop naar 2030. De overheden zijn zich bewust van de rol die ze hierin spelen. Verschillende overheidsorganisaties willen dan ook het goede voorbeeld geven. Zoals de Rijksrederij en de Koninklijke Marine. Zij gaan hun schepen inzetten om er pilots mee te doen. Dat zijn er ruim honderd .”

Wat zijn de mogelijke oplossingen?

“Er is een breed scala aan oplossingen. De vraag is: welke oplossing is ideaal? Van een klein sloepje tot een groot containerschip dat naar China heen en weer vaart: je hebt niet één oplossing maar allerlei verschillende oplossingen. Neem nu de brandstof. Wordt het waterstof, methanol, ammoniak, biobrandstof of elektriciteit?
Als TNO zeggen wij dan ook: laten wij per oplossing dieper ingaan op de belangrijkste aspecten. Hoe zit het met bijvoorbeeld met de prijs, met de veiligheid, etcetera? Dat doen wij samen met andere kennisinstellingen en met bedrijven. Ook het uittesten doen we samen met andere partijen.”

Welke alternatieve, duurzame brandstoffen voor stookolie lenen zich voor welk soort schepen?

“Waterstof is naar verwachting een goed alternatief voor kleinere schepen. Zoals de binnenvaart en ferries. Daar worden ook al pilots naar gedaan. Samen met twee Amsterdamse rederijen werken wij bijvoorbeeld aan een pilot waarin twee waterstof-elektrisch aangedreven duwboten worden gebouwd die in de Amsterdamse grachten vervoer over water gaan verzorgen. Elektrisch is mogelijk ook toepasbaar bij de binnenvaart. Er bestaan ook al concepten met batterijen. De eerste pilots zijn al achter de rug, binnenkort volgt de volgende fase van opschaling.
Voor de zeevaart is naast methanol ook ammoniak een mogelijke oplossing. Voor deze alternatieven moet nog wel veel ervaring in de praktijk worden opgedaan.”

Wat kun je naast alternatieve brandstoffen nog meer doen om de carbon footprint van de internationale scheepvaart te beperken? Naast lokaal produceren? Of gewoon minder spullen kopen?

“Logistiek kan een belangrijke rol spelen bij het verduurzamen van de maritieme sector. Schepen varen nu vaak heen en weer naar China met lege of halflege containers. Tenslotte liggen schepen soms twee dagen in de rij voordat ze de haven in mogen om aan te leggen. Dat kan veel efficiënter met behulp van digitalisering en blockchaintechnologie.
Tenslotte zullen we ook als samenleving na moeten denken: hoeveel goederen willen we vervoeren? En welke prijs zijn we bereid ervoor te betalen?”